通过试验研究混合型主动悬架的控制减振效果,混合型主动悬架是在被动悬架的车轮环节加装电磁反力作动器形成的,兼有主动悬架和被动悬架的特征,具有良好得失效稳定性。设计搭建了1/4车混合型主动悬架的试验模型,以此为基础设计了混合型主动悬架的控制系统和数据采集系统。试验数据表明,所设计的混合型主动悬架试验模型正确,控制系统有效可行,具有良好得控制减振效果,还具有一定的被动吸振效果。车辆混合型主动悬架-数控滚圆机滚弧机张家港电动滚圆机滚弧机倒角机 第40卷第2期2018-02m1=30kg，m2=275kg，k1=90kN/m，k2=159kN/m，c2=1.1kN.s/m。作动器主要参数：m=3.4kg，k=16kN/m，c=70N.s/m，电磁力常数μ=53.5N/A。其中减振器套件取自实车，以尽可能贴近实车模型。图2混合型主动悬架试验物理模型2试验系统混合型主动悬架的试验系统组成如图3所示，试验系统主要包括四大部分，第一部分是激振头和悬架物理元件，本文有公司网站全自动倒角机采集转载中国知网整理，http://www.daojiaoj.com 激振源是INSTRON公司的8800数控液压伺服激振系统，能够编程实现模拟路面的振动。第二部分是混合型主动悬架的控制系统，包括信号采集、处理单元、单片机控制单元和驱动执行单元。这里采用了内环PID控制和外环鲁棒控制的双反馈闭环控制策略，控制原理如图4所示。第三部分是数据采集系统，使用了LMS数据采集仪，两个加速度传感器，LMS电脑自动记录传感器的加速度-时间曲线。图4双反馈控制原理试验原理为：加速度传感器采集到加速度信号，一方面由数据采集仪采集记录，另一方面信号经放大、AD转换变成单片机能够识别的数字信号；同样力传感器采集作动器的对外作动力信号也传送给单片机控制单元，单片机调用控制算法计算出实时的控制力，通过驱动电路驱动作动器输出电磁力，从而控制悬架系统的振动。3试验结果分析3.1正弦激励采用正弦波输入模拟路面的确定性输入，正弦波频率为5Hz，振幅为10mm。图5给出了悬架处在主动控制、被动吸振和被动三种情况下的车身振动加速度、轮胎振动加速度的对比图，表1列出了悬架在上述三种情况下的峰峰值。表1正弦激励车身/轮胎加速度峰峰值悬架数据指标车身加速度峰峰值（m/s2）轮胎加速度峰峰值（m/s2）主动控制4.68547.0632被动吸振4.88907.5765被动5.12897.5803由图5结合表1的数据可?车辆混合型主动悬架-数控滚圆机滚弧机张家港电动滚圆机滚弧机倒角机本文有公司网站全自动倒角机采集转载中国知网整理，http://www.daojiaoj.com